തലശേരി മൈസൂർ റെയിൽവേ ; കാത്തിരിപ്പിന്റെ 100 വർഷം
തലശേരി–- -വയനാട്–- -മൈസൂർ റെയിൽപ്പാതയുടെ വിശദമായ പദ്ധതിരേഖ സമർപ്പിച്ചിട്ട് 100 വർഷം തികയുകയാണ്. 1924ൽ എഫ്‌ എസ്‌ ബോണ്ട്‌ എന്ന എൻജിനിയറുടെ നേതൃത്വത്തിൽ ഒരുവർഷം നീണ്ട സർവേയിലൂടെ രൂപപ്പെടുത്തിയ പ്രസ്തുത പദ്ധതിയുടെ വിന്യാസവും നിർമാണ ചെലവുകളും പിന്നീട് പലതവണ പുനർനിശ്ചയിച്ചുകൊണ്ട് പ്രാവർത്തികമാക്കാൻ ശ്രമം നടത്തിയെങ്കിലും പൂർത്തിയാകാതെ തന്നെ അവശേഷിച്ചു. 20–-ാം നൂറ്റാണ്ടിന്റെ ആരംഭദശയിൽ പദ്ധതിക്കുണ്ടായിരുന്ന രാഷ്ട്രീയവും സാമ്പത്തികവുമായ ലക്ഷ്യങ്ങൾ ഇന്നു പൂർണമായും മാറി മറിഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. ദുർഘടമായ പശ്ചിമഘട്ടത്തിലൂടെ ചുരം പാതയായി വിഭാവനം ചെയ്ത പദ്ധതി, നിർമാണത്തിൽ അടങ്ങിയിട്ടുള്ള വിഷമതകളും ഭീമമായ ചെലവും കാരണം ആരംഭം തൊട്ടുതന്നെ വലിയ പ്രതിസന്ധികളെ നേരിട്ടിരുന്നു. എങ്കിലും സമാന്തര പാതകളുമായി താരതമ്യം ചെയ്യുമ്പോൾ കുറഞ്ഞ ചെലവിൽ പൂർത്തീകരിക്കാവുന്നത് എന്നതിനാലും വയനാടിനെയും കുടകിനെയും റെയിൽവേ ഭൂപടത്തിൽ ഇണക്കിച്ചേർക്കാൻ പര്യാപ്തമാണെന്ന നിലയിലും പുതിയ പാത തത്വത്തിൽ സ്വീകാര്യമായി ത്തീർന്നു. തലശേരി–- മൈസൂർ റെയിൽ എന്തുകൊണ്ട് ബ്രിട്ടീഷ് കോളോണിയൽ സർക്കാരിന്റെ സവിശേഷ പരിഗണനയ്‌ക്ക് വിഷയമായിത്തീർന്നുവെന്നത് ശ്രദ്ധേയമാണ്. മദ്രാസ് പ്രവിശ്യയിലെ ജില്ല മാത്രമായ മലബാറിന്റെ ഭരണ സിരാകേന്ദ്രം കോഴിക്കോട്‌ ആയിരുന്നുവെങ്കിലും ബ്രിട്ടീഷുകാരുടെ ആദ്യകാല സങ്കേതമെന്ന നിലയിലും ജില്ലയുടെ രണ്ടാമത്തെ ആസ്ഥാനമെന്ന നിലയിലും തലശേരിക്ക് വലിയ പ്രാധാന്യമുണ്ടായിരുന്നു. തലശേരിയെ കുടകുമായും വയനാടുമായും ബന്ധിപ്പിക്കാൻ സഹായിക്കുന്ന ചുരം പാതകൾ നേരത്തേതന്നെ നിർമിക്കപ്പെട്ടിരുന്നു. കോഴിക്കോടിനെക്കാളും കണ്ണൂരിനെക്കാളും മെച്ചപ്പെട്ട, ആഴമുള്ള കടലും മൺസൂൺ കാലത്തുപോലും പ്രവർത്തനക്ഷമമായ തുറമുഖവുമുള്ള, പശ്ചിമഘട്ട പ്രദേശങ്ങളിൽനിന്നുള്ള സുഗന്ധവ്യഞ്ജന വസ്‌തുക്കളും സുലഭമായ മര ഉരുപ്പടികളും എളുപ്പത്തിൽ കയറ്റുമതി ചെയ്യാൻ പറ്റുന്ന, കച്ചവടകേന്ദ്രമെന്ന നിലയ്ക്ക് തലശേരിക്ക് വലിയ സാധ്യതയുണ്ടായിരുന്നു. വയനാട്ടിൽനിന്നുള്ള തേയിലയും സുഗന്ധദ്രവ്യങ്ങളും താമരശേരി ചുരമിറങ്ങി റോഡ് മാർഗം കോഴിക്കോട്ടേക്കാണ് മുഖ്യമായും എത്തിച്ചിരുന്നത്‌. എങ്കിലും പുതിയൊരു റെയിൽപ്പാത നിലവിൽ വന്നാൽ താരതമ്യേന വേഗത്തിലും ചെലവ് കുറഞ്ഞും അവയുടെ കയറ്റുമതി സാധ്യമാകുമെന്ന് അധികൃതർ കണക്കുകൂട്ടി. തേക്കുമരങ്ങളുടെ വ്യാപാരം ലക്ഷ്യമിട്ട് ഏതാണ്ട് ഇതേ കാലത്ത് തുടങ്ങിവച്ച ഷൊർണൂർ-–- നിലമ്പൂർ റെയിൽപ്പാതയുടെ നിർമാണ പ്രവർത്തനം 1927ൽ പൂർത്തീകരിച്ചിരുന്നു. നിലമ്പൂരിൽനിന്ന്‌ നാടുകാണിച്ചുരം വഴി മേപ്പാടി എത്തി വയനാട്ടിലേക്ക് നീണ്ടുപോകുന്ന ഒരു പാതയെക്കുറിച്ച് ആലോചന ഉണ്ടായിരുന്നെങ്കിലും ഷൊർണൂരിൽനിന്ന്‌ കോഴിക്കോട്ടേക്കോ കൊച്ചിയിലേക്കോ ദീർഘദൂരം സഞ്ചരിച്ച് മാത്രമേ ചരക്കുകൾ എത്തിക്കാനും കയറ്റുമതി ചെയ്യാനും സാധിക്കൂ എന്നത് തലശേരി പാതയുടെ പ്രസക്തി വർധിപ്പിച്ചു. മദ്രാസ്–- ഷൊർണുർ–- -മംഗലാപുരം പാതയിൽ തലശേരി സ്റ്റേഷനിൽനിന്ന്‌ ആരംഭിച്ച്, നിലവിലുള്ള നഗര സംവിധാനത്തെ ബാധിക്കാത്ത വിധം ഒരു കിലോമീറ്ററോളം വടക്കോട്ട് സഞ്ചരിച്ച്, എരഞ്ഞോളി പുഴയുടെ കരയിലൂടെ കിഴക്കോട്ടു മുന്നേറുന്ന രൂപത്തിലായിരുന്നു പാത വിഭാവനം ചെയ്തത്. കൂത്തുപറമ്പ്, കണ്ണവം, പേരാവൂർ, കേളകം, കൊട്ടിയൂർ വഴി, ബ്രിട്ടീഷുകാർ ‘Smugglers Pass’ എന്നുവിളിച്ച, ഇന്നത്തെ പാൽചുരം ചുറ്റി തലപ്പുഴ എത്തുന്നതായിരുന്നു പ്രസ്തുത തീവണ്ടിപ്പാത. ദൂരവും ഉയരവും അധികമാണെന്നതിനാൽ പേരിയ ചുരം ഒഴിവാക്കപ്പെട്ടു. മാനന്തവാടിയിൽനിന്ന്‌ കുറച്ചു മുന്നോട്ടു മാറിയുള്ള വയനാട് സൗത്ത് ജങ്‌ഷനിൽനിന്ന്‌ ഒരു പാത കിഴക്കോട്ടു നീങ്ങി ബാവലിവരെ ചെന്ന്, കുട്ട വഴി വീരാജ്പേട്ടയിൽ അവസാനിക്കുമ്പോൾ മറ്റൊരു പാത തെക്കോട്ടു നീണ്ട്‌ മേപ്പാടിവരെ എത്തിനിൽക്കും. മേപ്പാടിയിൽനിന്ന്‌ നാടുകാണി വഴി നിലമ്പൂർവരെയും വീരാജ്പേട്ടയിൽനിന്ന്‌ മെർകാറ വഴി തലക്കാവേരിവരെയോ വടക്കോട്ട് അർശനക്കരെ അല്ലെങ്കിൽ ഹാസൻവരെയോ ഭാവിയിൽ ദീർഘിപ്പിക്കുകയെന്ന ആശയവും ബാവലിയിൽനിന്ന്‌ നഞ്ചൻകോടുവരെ പാത നീട്ടിക്കൊണ്ട് തലശേരി–- മൈസൂർ പാതയായി ഭാവിയിൽ ഉയർത്താനുള്ള ആലോചനയും റിപ്പോർട്ട്‌ മുന്നോട്ടുവയ്ക്കുന്നുണ്ട്. മൂന്നു കോടിയോളം രൂപയുടെ അടങ്കൽ തുകയാണ് 1924ൽ പദ്ധതിക്ക് പ്രതീക്ഷിച്ചത്. മൂന്നു യൂണിറ്റാക്കി തിരിച്ച് അഞ്ചുവർഷംകൊണ്ട് പ്രവൃത്തി പൂർത്തീകരിക്കുകയായിരുന്നു ലക്ഷ്യം. ചുരം ഭാഗത്ത്‌ തീവണ്ടിപ്പാതയ്‌ക്ക് സമാന്തരമായി റോഡും പുഴകൾക്കും തോടുകൾക്കും കുറുകെ വലുതും ചെറുതുമായി അനേകം പാലങ്ങളും ആവശ്യമായിരുന്നു. മീറ്റർഗേജ് ആയും നാരോഗേജ് ആയും വ്യത്യസ്‌ത എസ്റ്റിമേറ്റുകൾ സമർപ്പിക്കപ്പെട്ടിരുന്നു. തലശേരിക്കും മാനന്തവാടിക്കുമിടയിൽ പന്യന്നൂർ, പാട്യം, ചെറുവഞ്ചേരി, കൂത്തുപറമ്പ്, കണ്ണവം, കോളയാട്, പേരാവൂർ, മണത്തണ, കേളകം, ബംഗ്ലാമല, കൊട്ടിയൂർ, ചപ്പമല, പാൽചുരം, തിണ്ടുമ്മൽ, തലപ്പുഴ, മാനന്തവാടി എന്നിങ്ങനെ സ്റ്റേഷനുകൾ വിഭാവനം ചെയ്യപ്പെട്ടു. മുഖ്യമായും ചരക്കുകടത്ത്‌ ലക്ഷ്യംവച്ചുകൊണ്ടാണ് പുതിയൊരു റെയിൽപ്പാത ബ്രിട്ടീഷ് സർക്കാർ സങ്കൽപ്പിച്ചത്. ഉത്സവകാലത്ത് കൊട്ടിയൂരിലേക്കും ദിനേന തലക്കാവേരിയിലേക്കും യാത്ര ചെയ്യുന്ന ആളുകൾക്കുവേണ്ടിയും കുടകിലെയും വയനാട്ടിലെയും തോട്ടങ്ങളിൽ പണിയെടുക്കുന്ന തൊഴിലാളികളുടെ കടത്തിനുവേണ്ടിയും യാത്രാവണ്ടികൾ ഓടിക്കാനുള്ള സാധ്യത പ്രസ്തുത റിപ്പോർട്ട്‌ ചർച്ച ചെയ്യുന്നുണ്ടെങ്കിലും കാര്യമായ പരിഗണന അതിന് നൽകികാണുന്നില്ല. കുടകിൽനിന്നുള്ള അരി, മലബാറിൽ വിപണനം ചെയ്യുകയെന്നതായിരുന്നു മുഖ്യലക്ഷ്യം. താരതമ്യേന ഉയർന്ന ജനസാന്ദ്രതയുള്ള പ്രദേശമെന്ന നിലയിലും ഭക്ഷ്യോൽപ്പാദനം കുറഞ്ഞ നാടെന്ന നിലയിലും വലിയ ക്ഷാമം അനുഭവിക്കുന്ന മലബാർ തീരത്തെ നഗരങ്ങൾക്ക് കുടകിലെ അരി എത്തിച്ചു നൽകുക വഴി ഭരണപരമായ ഉത്തരവാദിത്വം നിർവഹിക്കുന്നതോടൊപ്പം വിപുലമായ കച്ചവട മാർഗം തുറന്നു കിട്ടുമെന്നും കണക്കാക്കപ്പെട്ടു. മംഗലാപുരത്തേക്കോ കോഴിക്കോട്ടേക്കോ റോഡ് മാർഗം എത്തിച്ചു വിതരണം ചെയ്യുന്നതിനേക്കാൾ ലാഭകരമാകും എന്നുള്ളതായിരുന്നു തലശേരിക്കുള്ള റെയിൽപ്പാതയുടെ ആകർഷണം. വയനാട്ടിലെയും കുടകിലെയും സുഗന്ധദ്രവ്യങ്ങളും തേയിലയും വിദേശത്തേക്ക് കയറ്റുമതി ചെയ്യാനും ഇതേ പാത തന്നെയായിരുന്നു ഏറ്റവും ഉചിതം. മൈസൂരിൽനിന്ന്‌ ഹാസൻ വഴി മംഗലാപുരത്തേക്ക് പുതിയ മീറ്റർഗേജ് പാതക്കുള്ള സർവേക്ക്‌ മദ്രാസ് സർക്കാർ 1915ൽ അനുവാദം നൽകിയെങ്കിലും ചുരത്തിലൂടെ നിർമിക്കേണ്ടുന്ന പാതയുടെ സാമ്പത്തികമായ ബാധ്യതയും സാങ്കേതികമായ പരിജ്ഞാനക്കുറവും കാരണം അത് ഹാസൻവരെ എത്തിച്ചു അവസാനിപ്പിക്കുകയാണുണ്ടായത്. 1979ൽ ആണ് പിന്നീട് ഈ പാത മംഗലാപുരത്തേക്ക് നീട്ടിയത് എന്നത് അക്കാലത്തു ചുരം പാതകൾ നിർമിക്കുന്നതിനുണ്ടായിരുന്ന പരിമിതിയെ സൂചിപ്പിക്കുന്നു. ഹാസനിൽനിന്ന്‌ കുടകിലേക്ക് ഒരു ശാഖ സാധ്യമായിരുന്നെങ്കിലും വയനാടിന്റെ വിഭവസമ്പത്ത്‌ വേണ്ടും വിധം ഉപയോഗപ്പെടുത്താൻ സാധിക്കില്ലെന്നത് തലശേരി റെയിൽവേ പദ്ധതിക്ക് ഊർജം നൽകാൻ കാരണമായി. 1924ന്‌ ശേഷം പല ഘട്ടങ്ങളിലായി ബ്രിട്ടീഷ് സർക്കാർ പദ്ധതിയുടെ സാധ്യതകൾ പുനരവലോകനം ചെയ്‌തെങ്കിലും വിജയം കണ്ടില്ല. തോൽപ്പെട്ടി, മുത്തങ്ങ, നാഗർഹോളെ തുടങ്ങിയ ദേശീയ വന്യജീവി സങ്കേതങ്ങളെ സ്പർശിച്ചുകൊണ്ട് കടന്നുപോകുന്ന പാത വലിയ തോതിലുള്ള വനനശീകരണത്തിന്‌ കാരണമാകുകയും വന്യമൃഗങ്ങളുടെ സ്വൈര്യവിഹാരത്തിനു തടസ്സമാകുകയും ചെയ്യും എന്ന വാദം പൊതുസ്വീകാര്യത നേടി. എങ്കിലും 2014ന്‌ ശേഷം പദ്ധതിയെക്കുറിച്ചുള്ള ചർച്ചകൾ വീണ്ടും സജീവമായിട്ടുണ്ട്. സ്വാതന്ത്ര്യാനന്തരം വിവിധ സർക്കാരുകളും രാഷ്ട്രീയ പാർടികളും സന്നദ്ധ സംഘടനകളും പദ്ധതിക്കുവേണ്ടി നിരന്തരം പരിശ്രമിച്ചു കൊണ്ടിരുന്നു. സർവേകളും സമരങ്ങളും അനേകം നടന്നു. മലയാളികൾ റെയിൽവേ മന്ത്രിമാരായി വന്നപ്പോഴൊക്കെ അതിനുള്ള സാധ്യത കൂടുതലായി തെളിഞ്ഞുവന്നു. എന്നാൽ, കുടകിലെ പരിസ്ഥിതി സംഘടനകൾ വലിയ തോതിൽ എതിർപ്പുമായി രംഗത്തുവന്നതോടെ പ്രതീക്ഷകൾ വീണ്ടും മങ്ങി. തോൽപ്പെട്ടി, മുത്തങ്ങ, നാഗർഹോളെ തുടങ്ങിയ ദേശീയ വന്യജീവി സങ്കേതങ്ങളെ സ്പർശിച്ചുകൊണ്ട് കടന്നുപോകുന്ന പാത വലിയ തോതിലുള്ള വനനശീകരണത്തിന്‌ കാരണമാകുകയും വന്യമൃഗങ്ങളുടെ സ്വൈര്യവിഹാരത്തിനു തടസ്സമാകുകയും ചെയ്യും എന്ന വാദം പൊതുസ്വീകാര്യത നേടി. എങ്കിലും 2014ന്‌ ശേഷം പദ്ധതിയെക്കുറിച്ചുള്ള ചർച്ചകൾ വീണ്ടും സജീവമായിട്ടുണ്ട്. കൊങ്കൻ റെയിൽവേ കോർപറേഷൻ 2017ൽ പുതിയ സർവേ റിപ്പോർട്ട്‌ സമർപ്പിച്ചപ്പോൾ പരിസ്ഥിതി പ്രശ്നം മറികടക്കാനുള്ള ഉപാധിയായി വനമേഖലയിൽ തുരങ്കപാത നിർദേശിച്ചു. പുതിയ അടങ്കൽ തുക 5000 കോടി രൂപയായി പുനർനിശ്ചയിക്കുകയും ചെയ്തു. തലശേരി–- നഞ്ചൻകോട് പാത എന്നത് കണ്ണൂരിൽനിന്നോ കൊയിലാണ്ടിയിൽനിന്നോ ആരംഭിക്കുന്ന രീതിയിൽ ബദൽ പാതകളും നിർദേശിക്കപ്പെട്ടു. ഇങ്ങനെയൊക്കെ ആണെങ്കിലും ചുരം പാതയെന്ന രീതിയിൽ പദ്ധതിയുടെ ഭീമമായ ചെലവും പരിസ്ഥിതി നാശവും ലാഭസാധ്യതകളെ കുറിച്ചുള്ള ആശങ്കളും ഇപ്പോഴും പദ്ധതിയുടെ മേൽ കരിനിഴൽ വീഴ്‌ത്തുകയും നിർമാണ സാധ്യതകളെ അട്ടിമറിച്ചു കൊണ്ടിരിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ബ്രിട്ടീഷുകാർ വിഭാവനം ചെയ്ത വ്യാപാരപരവും സാമ്പത്തികവുമായ ലക്ഷ്യങ്ങൾ ഇന്ന്‌ മിക്കവാറും അപ്രസക്തമായി പോയിട്ടുണ്ടെങ്കിലും പദ്ധതിയുടെ പ്രസക്തിക്ക് കോട്ടമൊന്നും തട്ടിയിട്ടില്ല. ഉത്തര മലബാറിൽനിന്നും മൈസൂർ, ബംഗളുരു എന്നിവിടങ്ങളിലേക്കുള്ള ഏറ്റവും അടുത്ത യാത്രാമാർഗമാണത്. വലിയ തോതിൽ ചരക്കുനീക്കം നടക്കുന്ന പാതയായും ഇന്നും തുടരുന്നു. അതോടൊപ്പം ടൂറിസത്തിന്റെ പുതിയ ഹബ്ബായി വയനാട് മാറിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നുവെന്നതും വലിയ സാധ്യതയാണ്. നീലഗിരി ഹെറിറ്റേജ് റെയിൽവേ പോലെ ടൂറിസത്തിന്റെ വിപുലമായ സാധ്യതകളാണ് ഈ പാത തുറന്നുതരുന്നത്. പരിസ്ഥിതി പ്രശ്നങ്ങളെ വേണ്ടും വിധം പരിഹരിച്ചുകൊണ്ട് നടപ്പിലാക്കിയാൽ കേരളത്തിനുമാത്രമല്ല ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേക്കും എക്കാലത്തും വിലപ്പെട്ട സമ്പത്തായിരിക്കും പ്രസ്തുത പദ്ധതിയെന്ന കാര്യത്തിൽ സംശയമില്ല. (അവലംബം: പ്രസ്തുത പദ്ധതി റിപ്പോർട്ടുകൾ, R/307, R/307A, Regional Archives, Kozhikode) (കലിക്കറ്റ്‌ സർവകലാശാല ചരിത്ര വിഭാഗം അസോസിയറ്റ് പ്രൊഫസറാണ്‌ ലേഖകൻ) Read on deshabhimani.com