എന്തൊരു സ്പീഡ് ! - ജോൺ ബ്രിട്ടാസ് എംപി എഴുതുന്നു
തീവണ്ടിയുടെ കാൽപ്പനികഭാവം കൊണ്ടായിരിക്കണം ഒട്ടേറെ പ‍ഴമൊ‍ഴികളും അതിന് അകമ്പടിയായുണ്ട്. തെറ്റായ വണ്ടിയിൽക്കയറിയാൽ ശരിയായ സ്ഥലത്തെത്താമെന്ന പ‍ഴമൊ‍ഴി ഏറെ പ്രസിദ്ധമാണ്. അവിചാരിതമായ സ്ഥലത്ത് എത്തുമ്പോ‍ഴാണല്ലോ പുതിയ വെല്ലുവിളികൾ നേരിടാനും അവസരങ്ങൾ തേടാനും ക‍ഴിയുക! ടിക്കറ്റെടുക്കാതെ യാത്രചെയ്താൽ യാത്രക്കാരൻ മോശക്കാരനാകാത്ത ഏക വാഹനം തീവണ്ടിയാണ്, കള്ളവണ്ടിയെന്നു മുദ്രകുത്തപ്പെടുക തീവണ്ടിയാണ്. വന്ദേഭാരത് സർവീസിനുമേൽ നടക്കുന്ന പ്രചാരണകോലാഹലം കാണുമ്പോ‍ഴാണ് ഈ ചിന്തകൾ. പുതിയ വണ്ടിക്ക് സ്വാഗതമൊരുക്കി പ്ലാറ്റ്ഫോമുകളിൽ ബിജെപി നേതാക്കളും പ്രവർത്തകരും കാ‍ഴ്ച സൃഷ്ടിക്കുകയാണ്. അവരോട് പ്ലാറ്റ്ഫോം ടിക്കറ്റ് ചോദിക്കാത്തത് ഭാഗ്യം. അവർ നിയമപരമായി ഈ സ്വീകരണം ഒരുക്കിയിരുന്നെങ്കിൽ നല്ലൊരു തുക റെയിൽവേക്ക് കിട്ടിയേനെ! കക്കൂസ് നിർമാണംമുതൽ രാജ്യസുരക്ഷവരെയുള്ള കാര്യങ്ങളിൽ പബ്ലിക് റിലേഷൻസ് പ്രചാരണമാമാങ്കം തീർക്കുകയെന്നത് മോദി സർക്കാരിന്റെ സവിശേഷതയായതിനാൽ സംസ്ഥാന ബിജെപി നേതൃത്വം കാണിച്ച ആവേശത്തിമിർപ്പിൽ അത്ഭുതമൊന്നുമില്ല. കേരളത്തിന്റെ പൊതുഗതാഗതമേഖലയിൽ പുതുയുഗമെന്ന രീതിയിൽ മാധ്യമങ്ങളും പ്രചാരണഘോഷത്തിൽ ഭാഗഭാക്കാകുമ്പോൾ ഇതിലേക്ക് ഒരു ചൂണ്ടുപലക അനിവാര്യമാകുന്നു. മൂന്നരപ്പതിറ്റാണ്ടിനുശേഷം വർധന അഞ്ചു കിലോമീറ്റർ ! ലോകത്തിലെ അഞ്ചാമത്തെ സാമ്പത്തികശക്തിയായി ഇന്ത്യ മാറിയെന്നു പറയുന്ന ബിജെപിക്കാർ തീവണ്ടിയുടെ കാര്യത്തിൽമാത്രം മറ്റു രാജ്യങ്ങളുമായി, പ്രത്യേകിച്ച്‌ ചൈനയുമായി, താരതമ്യത്തിനു പോകുന്നില്ല എന്നത് ശ്രദ്ധേയം. എന്നാൽ, നമ്മുടെ രാജ്യത്തെ തീവണ്ടി സർവീസുകളുടെ ഗതിവിഗതികളിലെങ്കിലും മാധ്യമങ്ങൾ ശ്രദ്ധപതിപ്പിക്കേണ്ടതല്ലേ? അയൽ സംസ്ഥാനങ്ങളിലടക്കം ഒരു ഡസനിലേറെ വന്ദേഭാരത് സർവീസുകൾ ആരംഭിച്ച ശേഷമാണ് കേരളത്തിലേക്ക്‌ വന്ദേഭാരത് വരുന്നത്. സ്വാതന്ത്ര്യത്തിന്റെ അമൃത്കാൽ (75–--ാം വർഷം) ആയതുകൊണ്ട് ഈവർഷം ആഗസ്തോടെ 75 വന്ദേഭാരത് സർവീസ്‌ ആരംഭിക്കുമെന്നായിരുന്നു കേന്ദ്രത്തിന്റെ പ്രഖ്യാപനം. പ്രത്യേകിച്ചൊരു പരിഗണനയോ പരിലാളനയോ കേരളത്തിന് കിട്ടുന്നില്ല എന്നർഥം. ഇന്ത്യയിൽ തീവണ്ടി ഗതാഗതത്തിന്റെ നാ‍ഴികക്കല്ലുകളായി ഇതിനകംതന്നെ ഒരുപാടു സർവീസുകൾ ഇടംപിടിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഇപ്പോ‍ഴും നമ്മൾ കൗതുകപൂർവം വീക്ഷിക്കുന്ന രാജധാനി എക്സ്പ്രസ് ആരംഭിച്ചത് അഞ്ചു പതിറ്റാണ്ടിനുമുമ്പാണ്, 1969ൽ. ശതാബ്ദി എക്സ്പ്രസ് തുടങ്ങിയത് 1988ൽ. മൂന്നര പതിറ്റാണ്ടു മുമ്പു തുടങ്ങിയ ശതാബ്ദിയുടെ പരമാവധി വേഗം മണിക്കൂറിൽ 155 കിലോ മീറ്ററാണ്. തീവണ്ടി ഗതാഗതത്തിൽ വിസ്ഫോടനം തീർത്തുവെന്നു കൊട്ടിഘോഷിക്കപ്പെടുന്ന മോദിയുടെ വന്ദേഭാരത് സർവീസിന്റെ രാജ്യത്തെ പരമാവധി പ്രവർത്തന വേഗം 160 കിലോമീറ്ററാണ്. മൂന്നര പതിറ്റാണ്ടിന്റെ കാത്തിരിപ്പിനുശേഷം തീവണ്ടി സർവീസിന്റെ വേഗത്തിൽ അഞ്ച് കിലോമീറ്ററിന്റെ വ്യത്യാസം വരുത്തി എന്നതാണ് നമ്മുടെ ചുറ്റും ഇന്നുയരുന്ന പ്രചാരണഘോഷത്തിന്റെ നിദാനം. കഴിഞ്ഞ ലോക്‌സഭാ തെരഞ്ഞെടുപ്പിന്‌ തൊട്ടു മുന്നോടിയായാണ്‌ ഡൽഹിയിൽനിന്ന് വാരാണസിയിലേക്ക്‌ വന്ദേഭാരതിന് പ്രധാനമന്ത്രി പച്ചക്കൊടി വീശിയത്. തുടർന്ന്‌ ഓരോ സംസ്ഥാനത്തെയും വെട്ടിപ്പിടിക്കുന്നുവെന്ന്‌ പ്രതീതി സൃഷ്ടിച്ച് പുതിയ സർവീസുകളുടെ പ്രഖ്യാപനം തുടങ്ങി. എന്നാൽ, നിലവിലുള്ള സർവീസുകളും പുതിയ വന്ദേഭാരതും തമ്മിലുള്ള അന്തരത്തെക്കുറിച്ചോ താരതമ്യത്തെക്കുറിച്ചോ ഒരു മാധ്യമംപോലും വാർത്ത നൽകിയില്ല. മണിക്കൂറിൽ 64 മുതൽ 95 കിലോമീറ്റർ വരെയാണ് പ്രധാന വന്ദേഭാരത് സർവീസുകളുടെ ശരാശരി വേഗം. ഏറെക്കുറെ, ഇതേ വേഗത്തിലോ അതിനടുത്തോ പ‍ഴയ ചില തീവണ്ടികൾ ഓടിയെത്തുന്നുണ്ട്. ദീർഘദൂരം ഓടുന്ന വണ്ടികൾക്ക് പല പരിമിതികളുമുണ്ടെങ്കിലും ചില റൂട്ടുകളിൽ സമ്പർക്ക് ക്രാന്തിപോലും വന്ദേഭാരതിനോട് ഉരുമിനിൽക്കുന്നു. ഉദാഹരണത്തിന്, ചെന്നൈയിൽനിന്ന് രാവിലെ 5.50ന് പുറപ്പെടുന്ന വന്ദേഭാരത് മൈസൂരുവിൽ പകൽ 12.20ന് എത്തും. ഈവണ്ടി കിട്ടിയില്ലെങ്കിൽ ആറു മണിക്ക്‌ ചെന്നൈയിൽനിന്നു പുറപ്പെടുന്ന ശതാബ്ദിയിൽ കയറിയാൽ പകൽ ഒന്നിന്‌ മൈസൂരുവിലെത്തും. പൈസയും കുറച്ചു മതി. സമാനമായ ഒട്ടേറെ ഉദാഹരണങ്ങൾ ചൂണ്ടിക്കാട്ടാനാകും. വിവിധ വണ്ടികൾ പലയിടത്തായി പിടിച്ചിട്ടാണ്‌ വന്ദേഭാരതിന് മിനിറ്റുകളുടെയെങ്കിലും മേൽക്കൈ ലഭിക്കുന്നത്. വന്ദേഭാരതിനേക്കാൾ മുന്നിൽ ജനശതാബ്ദി ഇനി കേരളത്തിന്റെ കാര്യം നോക്കാം. തിരുവനന്തപുരത്തുനിന്ന്‌ ആലപ്പുഴ വഴി എറണാകുളത്ത് എത്താൻ ജനശതാബ്ദി എടുക്കുന്ന സമയം മൂന്നു മണിക്കൂർ 17 മിനിറ്റാണ്. എന്നാൽ, കഴിഞ്ഞ ദിവസം ഏറ്റവും മാതൃകാപരമായ സാഹചര്യം സൃഷ്ടിച്ച് നടത്തിയ പരീക്ഷണ ഓട്ടത്തിൽപ്പോലും വന്ദേഭാരത് തിരുവനന്തപുരത്തുനിന്ന്‌ കോട്ടയം വഴി എറണാകുളത്ത് എത്താൻ എടുത്ത സമയം മൂന്നു മണിക്കൂർ 18 മിനിറ്റ്‌. അതായത് ജനശതാബ്ദി വന്ദേഭാരതിനേക്കാൾ മുമ്പ് ഓടിയെത്തുന്നു! കോട്ടയം വഴി എറണാകുളത്ത് എത്താൻ 17 കിലോമീറ്റർ അധികം ഉണ്ടെന്നത് ചിലരെങ്കിലും വാദിച്ചേക്കാം. എന്നാൽ, ആലപ്പുഴ വഴിയുള്ള ജനശതാബ്ദിക്ക് മൂന്ന് സ്റ്റോപ്പ് അധികമായുണ്ട്. മൂന്ന് സ്റ്റേഷനിൽ നിർത്തി എടുക്കുന്നതിനുള്ള സമയനഷ്ടം കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ കോട്ടയം വഴി 17 കിലോമീറ്റർ അധികദൂരം ഉണ്ടെന്നത് കണക്കിലെടുക്കേണ്ടതില്ല. ഇതിൽനിന്ന്‌ മറ്റൊരു കാര്യംകൂടി മനസ്സിലാക്കാം. അർധഅതിവേഗ തീവണ്ടിയെന്ന് കൊട്ടിഘോഷിക്കപ്പെടുമ്പോ‍ഴും നിരവധി തീവണ്ടികളെ പിടിച്ചിട്ടിട്ടും വന്ദേഭാരതിന്റെ ശരാശരി വേഗം മണിക്കൂറിൽ 70 കിലോമീറ്റർ മാത്രമാണെന്നതാണ് വസ്തുത. പാളങ്ങളാണ് പ്രധാനം ആരവങ്ങൾക്കിടയിൽ മാധ്യമങ്ങൾ മുമ്പു തമസ്കരിച്ച ചില വസ്തുതകൾ ഇപ്പോൾ പുറത്തുവരുന്നുണ്ട്. വണ്ടിയുടെ മിനുസവും നിറവും മൂക്കിന്റെ ഉരുളിച്ചയുമൊന്നുമല്ല, മറിച്ച് ചക്രങ്ങൾ കടന്നുപോകേണ്ട പാളങ്ങളും മറ്റ് അനുബന്ധ സൗകര്യങ്ങളുമാണ് പ്രധാനമെന്നതാണ്‌ ആ വസ്തുത. ഇതോടൊപ്പം തീവണ്ടി സാന്ദ്രതയും. കുതിച്ചുപായുന്ന തീവണ്ടിയേക്കാൾ ഏറെ പ്രധാനം അതു കടന്നുപോകേണ്ട ശേഷിയുള്ള പാളങ്ങളാണ്. വേഗത്തീവണ്ടികളെക്കുറിച്ചുള്ള സിഎജി ഉൾപ്പെടെയുള്ള ഏജൻസികളുടെ റിപ്പോർട്ടുകളിൽ പറയുന്ന ഒരു കാര്യമുണ്ട്, “സമർപ്പിത ഇടനാ‍ഴി എന്ന ലക്ഷ്യം കണ്ടെത്തിയാൽ മാത്രമേ വേഗത്തീവണ്ടി എന്ന സ്വപ്നം യാഥാർഥ്യമാകൂ'. അതുകൊണ്ടാണല്ലോ നരേന്ദ്ര മോദി അഹമ്മദാബാദിൽനിന്നു മുംബൈയിലേക്ക്‌ ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനിനുവേണ്ടി പാത നിർമിക്കുന്നത്. സമർപ്പിത ഇടനാ‍ഴിയുടെ പ്രസക്തി ഉയർത്തിപ്പിടിച്ചുകൊണ്ടാണ് റെയിൽവേ മന്ത്രാലയത്തിന്റെയും പിന്നീട് കേന്ദ്ര മന്ത്രിസഭയുടെയും തീരുമാനപ്രകാരം കേരളം ഉൾപ്പെടെ നിരവധി സംസ്ഥാനങ്ങൾ പ്രത്യേക പാത സജ്ജമാക്കാനുള്ള യത്നം ഏറ്റെടുത്തത്. കെ–--റെയിൽ എന്നത് ഈ ദൗത്യത്തിന്റെ ഭാഗമാണെന്നും ശാശ്വതപരിഹാരം ഇതുമാത്രമാണെന്നും വന്ദേഭാരത് ബഹളത്തിനിടയിൽ അടിവരയിടപ്പെടുന്നുണ്ട് എന്നതാണ് യാഥാർഥ്യം. പുതിയ പാത: കേരളത്തിന് 0.31 ശതമാനം തുകമാത്രം കേരളത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനപ്രശ്നം പരിഹരിക്കാനല്ല കേന്ദ്രത്തിനു താൽപ്പര്യമെന്ന് റെയിൽവേ ബജറ്റിലെ അടങ്കൽ പരിശോധിച്ചാൽ അറിയാം. കേന്ദ്ര ബജറ്റിന്റെ കയത്തിൽ മുങ്ങി പലപ്പോ‍ഴും റെയിൽവേയുടെ കണക്ക് മാധ്യമങ്ങളുടെ ശ്രദ്ധയിൽപ്പെടാറുമില്ല. ദക്ഷിണ റെയിൽവേ ജനറൽ മാനേജർ തിരുവനന്തപുരത്തു വിളിച്ച എംപിമാരുടെ യോഗത്തിൽ അടങ്കലുകളുടെ സ്ഥിതി എന്താണെന്ന് അറിയില്ലെന്ന്‌ പരാതിപ്പെട്ടവരിൽ റെയിൽവേ സ്റ്റാൻഡിങ്‌ കമ്മിറ്റി അംഗംകൂടിയുണ്ടായിരുന്നു. കേന്ദ്ര ബജറ്റിനുശേഷം പലപ്പോ‍ഴും ദിവസങ്ങൾ ക‍ഴിഞ്ഞാണ് പദ്ധതികൾക്കു നീക്കിവച്ച പിങ്ക് ബുക്ക് ലഭ്യമാകുന്നത്. അപ്പോ‍ഴേക്കും, റെയിൽവേ ബജറ്റ് വിസ്മൃതിയിൽ ആണ്ടുപോകുകയും ചെയ്യും. 2023-–-24ലെ റെയിൽവേ ബജറ്റിൽ രാജ്യത്ത് പുതിയ പാതകൾക്കായി അനുവദിച്ചത്‌ 31,850 കോടി രൂപ. അങ്കമാലി– ശബരി പാതയ്ക്ക് 100 കോടി, തിരുനാവായ– ഗുരുവായൂർ പാതയ്ക്ക് 25 ലക്ഷം എന്നിങ്ങനെ ഈ വകുപ്പിൽ കേരളത്തിന് അനുവദിച്ചത്‌ 100.25 കോടിയാണ്. എന്നു പറഞ്ഞാൽ, രാജ്യത്ത് മൊത്തം അനുവദിച്ചതിന്റെ 0.31 ശതമാനംമാത്രം. മൊത്തം അനുവദിച്ചതിന്റെ അര ശതമാനംപോലും കേരളത്തിന് നീക്കിവച്ചിട്ടില്ലെന്നറിയുമ്പോ‍ഴാണ് വഞ്ചനയുടെ ചിത്രം വെളിപ്പെടുന്നത്. അനുവദിച്ച തുകതന്നെ വിനിയോഗിക്കപ്പെടുമോയെന്ന കാര്യത്തിലും ആശങ്കയുണ്ട്. രണ്ടര പതിറ്റാണ്ടു മുമ്പ്, 1997-–-98 ബജറ്റിൽ അനുവദിച്ച പദ്ധതിയാണ് അങ്കമാലി– ശബരി പാത. അന്ന് 550 കോടി രൂപയുടേതായിരുന്നു പദ്ധതി. ഇന്ന് പദ്ധതിത്തുക 2815 കോടി രൂപയാണെന്ന് റെയിൽവേ മന്ത്രാലയംതന്നെ പറയുന്നു. റെയിൽവേ ഉ‍ഴപ്പിയതുമൂലം മൂലധന ചെലവിൽ അഞ്ച് മടങ്ങിലധികം വർധനയാണുണ്ടായിരിക്കുന്നത്. ഇനിയും അത് വർധിക്കാനാണ് സാധ്യത. തിരുനാവായ– ഗുരുവായൂർ പാതയുടെ മൊത്തം ചെലവ് 142.71 കോടി രൂപയായിരിക്കെയാണ് നടപ്പു ബജറ്റിൽ 25 ലക്ഷം രൂപ വകകൊള്ളിച്ചത്. റെയിൽവേ വികസനത്തിന്റെ രണ്ടാമത്തെ ആണിക്കല്ലായ പാതയിരട്ടിപ്പിക്കലിലേക്ക് നോക്കുക. നടപ്പു ബജറ്റിൽ 30,749 കോടിയാണ് രാജ്യത്തിനു മൊത്തമായുള്ളത്‌. തിരുവനന്തപുരം– കന്യാകുമാരി പാതയിരട്ടിപ്പിക്കലിന്റെ പ്രയോജനം സ്വാഭാവികമായി തമി‍ഴ്നാടിന്റെ പട്ടികയിൽപ്പെടുത്തേണ്ടത് അനിവാര്യമായതുകൊണ്ട് യഥാർഥത്തിൽ ഈയിനത്തിൽ കേരളത്തിനു കിട്ടുന്നത് 193 കോടി രൂപമാത്രം. ഇതിനർഥം, രാജ്യത്തു ചെലവ‍ഴിക്കുന്ന തുകയുടെ 0.63ശതമാനം മാത്രമാണ് കേരളത്തിനു കിട്ടുന്നത് എന്നാണ്. രാജ്യത്തിന്റെയും വിശിഷ്യാ റെയിൽവേയുടെയും സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയ്ക്ക്‌ വൻ സംഭാവന ചെയ്യുന്ന കേരളത്തിനു കിട്ടുന്നത് അപ്പക്കഷണങ്ങൾ മാത്രമെന്ന്‌ ഈ കണക്കുകൾ വ്യക്‌തമാക്കുന്നുണ്ട്‌. എവിടെ നേമം ഉപഗ്രഹ ടെർമിനൽ തെക്കൻ കേരളത്തിലെ റെയിൽവേ ഗതാഗതം വികസിക്കണമെങ്കിൽ നേമം ഉപഗ്രഹ ടെർമിനൽ അനിവാര്യമാണെന്നു കണ്ടെത്തിയിട്ട് കാലം കുറേയായി. ഒരു വ്യാ‍ഴവട്ടക്കാലം മുമ്പ് ബജറ്റിൽ പ്രഖ്യാപനവും വന്നു. പൊടിപിടിച്ചു കിടന്ന നേമം ടെർമിനലിനെക്കുറിച്ച്‌ ബിജെപി ചിന്തിച്ചത് കഴിഞ്ഞ തെരഞ്ഞെടുപ്പുകാലത്താണ്. തിരുവനന്തപുരം മണ്ഡലത്തിലെ വോട്ടർമാരെ പിടിക്കാൻ തെരഞ്ഞെടുപ്പിനു മുമ്പ് തിരക്കുപിടിച്ച് അന്നത്തെ റെയിൽവേ മന്ത്രി പീയൂഷ് ഗോയൽ പദ്ധതിക്ക്‌ തറക്കല്ലിട്ടു. പിന്നെ, കമാ എന്നൊരക്ഷരം റെയിൽവേയുടെ ഭാഗത്തുനിന്നുണ്ടാകാത്തതു കൊണ്ടാണ് ഈ ലേഖകൻ ചോദ്യങ്ങളും ഉപക്ഷേപങ്ങളും ഉന്നയിച്ചത്. റെയിൽവേയുടെ ഒളിച്ചുകളിക്കെതിരെ സഭാധ്യക്ഷനു പരാതിപ്പെട്ടതിനു ശേഷമാണ് പദ്ധതി ഉപേക്ഷിച്ച കാര്യം റെയിൽവേ ബോർഡ് അറിയിച്ചത്. കാര്യം കൈവിട്ടു പോകുമെന്നു മനസ്സിലാക്കിയ ബിജെപി അപ്പോൾ മാത്രമാണ് രംഗത്തുവന്നത്. പദ്ധതി പുനരുജ്ജീവിപ്പിക്കുമെന്ന്‌ പറയുന്നുണ്ടെങ്കിലും ഏതു രൂപത്തിൽ അതു യാഥാർഥ്യമാക്കുമെന്ന് ഇതുവരെ വ്യക്തമാക്കപ്പെട്ടിട്ടില്ല. ഇതിനിടയിൽ നമ്മുടെ കൊച്ചുവേളിക്ക് അനുവദിച്ച ഓട്ടോമാറ്റിക് കോച്ച് വാഷിങ്‌ പ്ലാന്റ് തമി‍ഴ്നാട്ടിലേക്ക്‌ കടത്തിക്കൊണ്ടുപോകാൻ തീരുമാനിക്കുകയും ചെയ്തു. യാത്രക്കാരെ പിഴിയുന്ന തീവെട്ടിക്കൊള്ള വന്ദേഭാരത് വർണനയിൽ നമ്മൾ വിസ്മരിക്കുന്ന മറ്റൊരു യാഥാർഥ്യമുണ്ട്, റെയിൽവേയുടെ തീവെട്ടിക്കൊള്ള. പണ്ടൊക്കെ റെയിൽവേ ബജറ്റിൽ അഞ്ചോ പത്തോ രൂപ ടിക്കറ്റ് നിരക്കു വർധിപ്പിച്ചാൽ അതു രാജ്യത്തെ ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട വാർത്തയായിരുന്നു. കോവിഡ് കൊടുമുടിയിലായ വർഷംപോലും യാത്രക്കാരിൽനിന്ന് യാത്രക്കൂലിയിനത്തിൽ ഈടാക്കുന്ന തുകയിൽ 76 ശതമാനം വർധന റെയിൽവേക്കുണ്ടായി. രാജ്യസഭയിൽ ഉന്നയിച്ച ചോദ്യങ്ങൾക്കു ലഭിച്ച മറുപടി ചേർത്തുവച്ചാൽ ഭയാനകമായ കവർച്ചയുടെ ചിത്രമാണ് തെളിയുന്നത്‌. മുതിർന്ന പൗരന്മാർക്കായുള്ള ഇളവുകൾ നിർത്തലാക്കിയതു വഴി ഒരു വർഷം 2059 കോടി രൂപയുടെ നേട്ടം റെയിൽവേ ഉണ്ടാക്കി. കണക്കുകൾ പരിശോധിച്ചാൽ കഴിഞ്ഞ അഞ്ചു വർഷത്തിനിടെ ഫ്ലക്സി നിരക്ക്, തൽക്കാൽ, പ്രീമിയം തൽക്കാൽ എന്നീ ഇനങ്ങളിൽ 12,128 കോടി രൂപയാണ് റെയിൽവേ സമാഹരിച്ചത്. ഫ്ലക്സിയിൽനിന്നുമാത്രം 3792 കോടി അധികവരുമാനമുണ്ടാക്കി. തൽക്കാലിൽനിന്ന് 5937 കോടിയും പ്രീമിയം തൽക്കാലിൽനിന്ന് 2399 കോടിയും വരുമാനമുണ്ടാക്കി. വന്ദേഭാരതുകൾ കേരളത്തിൽ തലങ്ങും വിലങ്ങും ഓടണം. അവയെ നമ്മൾ സ്വാഗതം ചെയ്യുകയും വേണം. എന്നാൽ, ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ഭൂപടത്തിൽ കേരളത്തിനു ലഭിക്കുന്ന സ്ഥാനമെന്താണെന്നുള്ള തിരിച്ചറിവ് ആർജിച്ചുകൊണ്ടുവേണം ഈ ആരവങ്ങളിൽ നമ്മൾ ഭാഗഭാക്കാകാൻ. അടൂർ ഗോപാലകൃഷ്ണന്റെ കൊടിയേറ്റത്തിൽ ഭരത് ഗോപി അവതരിപ്പിച്ച ശങ്കരൻ കുട്ടി എന്ന കഥാപാത്രം പറയുന്ന ഒരു ഡയലോഗുണ്ട്, "എന്തൊരു സ്പീഡ്' എന്ന്. നിത്യജീവിതത്തിൽ സ്പീഡ് കണ്ടാൽ നമുക്കും അങ്ങനെ പറയാം. പക്ഷേ, അങ്ങനെ പറയുംമുമ്പ് സ്പീഡിനു പിന്നിലെ യാഥാർഥ്യങ്ങൾകൂടി അറിയണം. Read on deshabhimani.com